Henry Ford þekkti einangrun sveitafólks í Bandaríkjunum af eigin raun enda fæddur á sveitabæ í Michigan árið 1863. Eftir menntun í vélfræðum setti hann sér það markmið að framleiða ódýran en áreiðanlegan bíl. Árið 1908 setti hann hið fræga T módel á markað. Fyrsta árið seldust tæplega 6 þúsund bílar á 850 Bandaríkjadali stykkið. Árið 1916 var verðið komið niður í 360 dali og 577 þúsund bílar seldust það ár. Þegar framleiðslu var hætt árið 1927 höfðu selst yfir 15 milljónir Ford Model T. Bíllinn, ekki síst eftir að Ford hóf fjöldaframleiðslu T bílsins, breytti lífi hins almenna manns. Nú átti hann loks kost á að sækja vinnu, þjónustu, menntun og félagslíf út fyrir túnfótinn á ódýran og fljótlegan hátt. En fátt er svo gott að ekki megi gera úr því vandamál.
„Flestir sem láta sig dreyma um vistvænt og streituminna borgarsamfélag eru farnir að hallast að þeirri skoðun að iðnvæddum þjóðum hafi líkast til orðið á mistök þegar þær veðjuðu á bílinn sem þann kost sem gæti staðist kröfur um aukinn hreyfanleika í borgarsamfélaginu. Notkun bíla fylgdu víðtækar og ófyrirsjánlegar afleiðingar fyrir borgarbúa og bílafloti einstaklinga er nú ein helsta orsök vandamála af umhverfislegum, félagslegum og þá ekki síst fagurfræðilegum toga í borgum.“, sagði í Reykjavíkurbréfi Morgunblaðsins 25. ágúst síðastliðinn.
Nú er auðvitað erfitt að ímynda sér hvernig höfundur Reykjavíkurbréfsins hefur komist að því að flestir sem láta sig dreyma um minna stress og betra loft hafi horn í síðu bílsins. Bíllinn er einmitt lykill fólks víða um heim að vinnu inni í borgum og búsetu í „vistvænum og streituminni“ úthverfum. Vissulega hefur stundum verið mengun frá þéttri bílaumferð en hún hefur farið minnkandi í flestum vestrænum borgum á undanförnum áratugum enda stöðugar framfarir í eldsneytis- og vélaframleiðslu. Bréfshöfundurinn útskýrir ekki frekar hvað hann á við með „félagslegum vandamálum“. Á bíllinn sök á atvinnuleysi? Nei ætli hann hafi ekki einmitt frekar auðveldað fólki að fá starf við hæfi. Og ekki kemur bíllinn í veg fyrir að menn geti sótt skemmtanir og mannamót, þvert á móti. Vefþjóðviljinn treystir sér hins vegar ekki til að ræða um vandamál af „fagurfræðilegum toga“. Það verða aðrir með betri smekk og meiri reynslu af fallegum byggingum í Aðalstræti og víðar að sjá um.
Í Reykjavíkurbréfinu er jafnframt kvartað undan þeim kostnaði sem fellur til á höfuðborgarsvæðinu vegna bílaumferðar það er, kostnaði við að reisa umferðarmannvirki og halda þeim við. Eins og áður hefur verið rakið hér eru útgjöld ríkis og sveitarfélaga til gatnagerðar í höfuðborginni aðeins brot af þeim tekjum sem hið opinbera hefur af bíleigendum. Þeir sem ferðast með einkabíl greiða hinu opinbera um 15 krónur fyrir hvern kílómetra sem þeir aka umfram það sem það kostar að halda götunum við. Strætisvagnafarþegi fær hins vegar um 9 krónur í styrk frá hinu opinbera fyrir hvern kílómetra sem hann fer. Engu að síður kjósa flestir að nota skattlagðan bílinn fremur en niðurgreiddan strætóinn.